Nombreux sont les pilotes qui ont succombé aux charmes du Corsair et de sa célèbre silhouette, bien mise en lumière dans les années 80 par la serie TV «  Les têtes brûlées ». Une fois n’est pas coûtume, je fais parti de ces modélistes, qui ont secrètement rêvé un jour de dompter le mythe, et de piloter le plus emblématique des chasseurs de la seconde guerre mondiale.

Ce jour est arrivé, et après plusieurs années de pratique, je me suis enfin offert mon saint Graal : le Corsair 60 de Hangar 9. Mon choix s’est porté sur ce modèle pour plusieurs raisons : son look très réaliste, sa qualité de fabrication exceptionnelle pour un kit ARF, son coût global qui collait avec mon budget, et nous le verrons vers la fin de l’article, ses qualités de vol. Il possède par ailleurs, cerise sur le Warbird, un train rentrant rotatif à 90°…un must ! De plus, avec son envergure de 165cm, il tient, en démontant l’aile, dans ma voiture…

Déballage :

Comme pour tous ses Warbird, la marque Hangar 9 soigne particulièrement ses boîtes d’emballage, et là tout y est : la patrouille de Corsair sur fond de ciel nuageux, la flying jacket, les photos super classes, bref, du marketing US, bien loin des grandes boîtes blanches avec une pauvre photo noire et blanche …
A l’intérieur, tous les éléments sont cloisonés, ce qui garantit un transport en toute sécurité. On découvre alors chaque élément, l’énorme capot en fibre avec son faux moteur, la bulle pré-peinte, les ailes et le fuselage entoilés et décorés, le train d’atterrissage déjà installé, tout y est, le rêve quoi ! On a qu’une envie : s’attaquer au montage.

Montage :

Une quarantaine d’heures sera nécessaire pour monter le bel oiseau. Pas de compétence ni d’outillage extraordinaire à avoir, si ce n’est un jeu de clés Allen US, sauf si on remplace la visserie US par de la métrique.
Le montage et le découpage du capot sont les étapes qui demandent le plus d’attention, et méritent de passer du temps afin que le résultat soit nickel.
Je ne ferai pas ici le détail de chaque étape, la notice présentée sous forme de photo-montage ( en anglais) est ultra claire, quelques mesures en inch seront à convertir en cm, c’est un des mini points noirs de la notice, rien de bien grave. Côté collage, epoxy 30 et 5, cyano

Principales modifications :

Lors du montage, j’ai procédé à pas mal de petites modifications, elles sont loin d’être indispensables, ce sont souvent des choix esthétiques ou ergonomiques, chaque modéliste a ses habitudes et ses techniques de montage favorites :
d’origine les servos de profondeurs et directions sont prévus à l’arrière, et ils sortent du fuselage : aaaaaaaaaaarrrrrgggggghhhhhh !!!!!! c’est impossible, de faire ça, à part sur un zinc indoor, mais pas sur une semi-maquette. J’ai donc fait tout simplement une platine radio, sur laquelle j’ai fixé tous les servos. Des commandes Sullivan permettent d’assurer la liaison vers l’empenage arrière en toute sécurité.

J’ai doublé la commande dérive/roulette AR, pour plus de fiabilté mais aussi de pécision.

Les roues d’origine du kit ont été remplacé par des Robart, traitées maquette, très proches du modèle d’origine en poids, mais au look incomparable. La roulette arrière trop fragile a été remplacée par une Dubro mousse plus ferme.

Les tringleries de servo d’aileron ont été remplacées par des chappes inox plus fiables dans le temps

Un pilote Graupner a pris place dans le cockpit, après un relookage à la peinture à maquette

La déco a été refaite à l’oracover, histoire de ne pas avoir le même modèle que tout le monde …

Les servos d’ailerons et de train rentrant ont été soudé sur une prise Multiplex, afin de gagner en temps lors du montage de l’aile.

Choix du matériel :

Lorsqu’il s’agit de motoriser un Warbird, je n’ai qu’une seule règle : 4 temps OS ! Rien ne fait un bruit aussi réaliste qu’un moteur quatre temps, et la facilté d’utilisation des moteurs OS rend l’utilisation d’un thermique presque …enfantin ! Mon choix s’est logiquement porté ici sur un OS 110 Fsa, le dernier né de la gamme qui ne nous a jamais trahi. Il arrache littéralement le corsair du sol, rendant les vols ultra réalistes.

Pour mémoire, le vrai corsair était lui aussi ultra sur motorisé. Le choix de l’hélice a évolué, pour les 5 premiers litres, une Master Airscrew14x7 tripale, puis après une 15×7.

Le moteur prend 8000 trs/min au tachymètre, et à l’atterrissage, la grande hélice fait office de frein aérodynamique. Un petit point concernant le carburant employé : il s’agit d’un mélange spécial 4 tps à 10% de nitro de marque Racing Fuel, qui fonctionne à merveilles. Le moteur a fait 2 litres de rodage sans jamais caler, tient le ralenti à 2000 trs /minutes, ne chauffe pas, et démarre au quart de tour, au bâton, en lançant le moteur en sens inverse afin de ne pas endommager l’hélice.
Côté servo, j’avais pas mal de supers servos de voiture tout terrain coûtant une fortune qui dormaient, du coup je les ai montés sur la dérive/roulette et profondeur ( toujours mettre son meilleur servo à la prof), des HS-325HB aux ailerons, un HS-75 pour le train d’atterro, un Spektrum au gaz.
Tout ce petit monde est alimenté par un accu lipo Avionic 1800 mah 7,4V, accouplé à un dévolteur Protronik qui passe le courant à 5,8V, et qui protège le lipo contre une décharge excessive.
J’ai employé par ailleurs, au rayon des petits accessoires top pratiques, une bougie déportée OS, un interrupteur déporté Protronik, et une valve de remplssage double effet Graupner.

La bulle a été vissée plutôt que collée, souvenir d’une expérience passée, d’une bulle envolée et jamais retrouvée…

Les réglages :

Les débattements sont exactement ceux de la notice, ils conviennent à merveilles. Concenant le centrage, je suis à 110 plutôt que les 125 préconisés, sans doute à cause du choix du moteur, ainsi que de la platine radio centrale. Un peu de piqueur et d’anticouple ont été ajoutés, au moyen de rondelles placées derrière le support moteur.
Le réglage du train d’atterrissage demande une attention toute particulière, car si le train sorti n’est pas verrouillé, alors il s’effacera lors du contact des roues avec le sol, ce qui m’est arrivé 4 fois … quand même !

Le vol :

Sur cet article, vous pourrez voir le baptême, pas magique, mais ce fut un stress énorme. J’ai tellement serré les fesses, que le lendemain j’ai eu des courbatures…
Une fois les 10 premiers vols passés, la confiance acquise, et les petits ajustements réalisés, le Corsait H9 est une merveille. J’ai l’habitude de dire que c’est un « surf » en virage : il glisse sur l’air sans jamais se freiner. Les tonneaux sont un peu barriqués, les loopings sont gigantesques, les virages aux ailerons ultra serrés, à la dérive très précis, les approches de piste sont sécurisantes. Le must reste le passage plein badin au ras de la piste, et là cela demande un peu de doigté à la profondeur, car le levier court du Corsair fait qu’il « marsouine » un peu, et plus d’exponentiel n’y change rien.
Le taxiage se fait sans stress, même si il faut soutenir un peu à la profondeur pour que la roulette reste efficace. Au décollage, on gardera un peu de dérive à droite afin de contrer l’effet de couple, à l’atterro, on s’aligne à la dérive, et on garde les ailes à plat, sans trop soutenir à la prof sous peine de rebondir sur toute la piste.
Les vols durent en moyenne 10 minutes, il reste en moyenne un tiers du réservoir.
Deux petits regrets cependant : le kit ne possède pas de volets, ni d’habillage du train d’atterrissage, qui sur ce modèle, contribuent très largement à son look.

Conclusion :

Le Corsair Hangar 9, avion mythique, est vraiment accessible dans cette version proposée par le fabriquant US. Son look identifiable est apprécié par tous, au sol comme en vol, et pour son heureux propriétaire, c’est un avion vraiment agréable et sécurisant en l’air ( passé les premiers vols, qui comme d’hab, sont ultra stressants). Pour tous les amoureux du Corsair, modélistes confirmés ou en devenir, le rêve est vraiment à portée de main, et pour ma part, je ne regrette pas mon choix.

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